minibike-forum.nl

En nu zul je wel denken: daar komt Fokko weer aan; maar toch zeg ik:
smeergaten zijn nergens voor nodig! als er 1 plek is die goed gesmeerd wordt dan is het de inlaatspijl wel.
Het werkelijke probleem: de inlaat is op het pasvlak voor het spruitstuk niet goed vlak; mijn eerste polinicilinder had een goede zuigerspeling, behalve nadat ik het membraanhuis erop geschroefd had; omdat de cilinder erg dun is aan de inlaatkant wordt de spijl gewoon naar binnen gedrukt, de zuiger loopt dan zwaar op dat punt.
Als het pasvlak goed vlak is en je draait het membraanhuis niet idioot vast -evt doe je wat loctite aan de boutjes tegen loslopen- dan blijft de spijl recht.
Bij mijn blokje loopt de krukas vooruit, waardoor de leibaankrachten aan de inlaatkant hoger zijn als standaard, maar de zuiger heeft geen loopsporen!
Met gaten wordt de oppervlaktedruk alleen maar groter.

Hoi,

Jou kennis van 2t zal gegarandeerd hoger zijn dus echt ertegen ingaan zal moeilijk worden

Maar ik heb wel ervaring met polini cilinders en ik draai echt me inlaat e.d. niet te vast aan. zo zullen er wel meerdere zijn, en toch wil het wel is voorkomen dan de zuigers gaan aanlopen

Ik heb een rechte spijl, en rij de cilinder altijd warm en rij met goede olieén maar toch ben ik de aaloop sporen wel is tegengekomen.

Wel raar dan, met smeergaten heb je er iig geen last van.

Maar ik geef je groot gelijk over het verhaal dat hij niet te vast gezet moet worden Maar was het probleem bij jou verholpen nadat je de inlaat weer opnieuw had gemonteerd ? en gebruik je aanhaalmomenten ? en wat voor waardes had de zuigerspeling ?. Misschien leuke informatie voor polini rijders !

Groeten,

Lars

Je moet me niet te veel ophemelen met kennis enzo, Lars
Het is niet alleen bij mij zo gegaan, maar bijv ook bij Sjoerd van der Weide; hij had zelfs een cilinder met Powerseal wand erin die ging vreten, en liet het mij zien; daarna een nwe gekocht, gevlakt (en getuned), geen enkel probleem meer.

hallo jongens ik heb hier ook nog wel iets voor de lief hebbers.
vond ik op een site wie weet kan je er wat mee.

De werking van een cilinder

In een 2-takt motor gebeuren er altijd 2 dingen tegelijk (onder en boven de zuiger). Als de bougie met een vonk het samengeperste benzine/lucht mengsel bovenin de cilinder ontsteekt wordt door het exploderende gas de zuiger met grote kracht naar beneden gedrukt. (op dit moment staat er onder de zuiger al een mengsel van benzine en lucht te wachten voor de volgende slag, wat vastgehouden wordt doordat de memblaamklepjes onder het spruitstuk dichtgedrukt worden). Wanneer de zuiger beneden komt gaat tegelijk de uitlaatpoort en de spoelpoort open, de uitlaatpoort net iets eerder (Daarnet werden die dichtgehouden doordat de zuiger er voor zat). Eerst lopen de verbrande gassen onder hoge druk de uitlaatpoort uit. Het nieuwe benzine/lucht mengsel onder de zuiger, dat ook een beetje onder druk staat doordat de inhoud van de carter kleiner is geworden doordat de zuiger naar beneden is gegaan, stroomt via de spoelpoorten langs de zuiger van onder (de carter) naar boven (de verbrandingskamer) en wordt uiteindelijk tegengehouden door een terugkomende drukgolf uit de uitlaat die zorgt dat het nieuwe gas niet ook de uitlaat in vliegt. Wanneer de zuiger weer omhoog gaat wordt het nieuwe mengsel weer samengedrukt en tegelijk wordt er onder de zuiger weer een nieuw benzine/luchtmengsel aangezogen uit de carburateur.

Smeersysteem

Het smeersysteem zorgt er voor dat de olie op alle plaatsen in de motor komt waar gesmeerd moet worden. De belangrijkste onderdelen die gesmeerd moeten worden zijn de zuigers ( zuiger - cilinder contact) en de lagers (drijfstang- en nokkenaslagers). In de meeste motoren wordt de olie door een oliepomp uit het carter gezogen, door een oliefilter geperst om vuildeeltjes uit de olie te verwijderen, en vervolgens onder hoge druk in de lagers en tussen de zuiger en de cilinderwand geperst. Vervolgens druipt de olie terug in het carter.

Zuiger - Zuigerveer

Omdat de zuiger bij het op en neer bewegen telkens moet versnellen en vertragen, dat telkens energie kost, moet deze zo licht mogelijk zijn. Hoe lichter de zuiger is, hoe minder energie dit kost. Vandaar dat de zuiger van aluminium is. Door de kleine beweging tussen de zuiger en de zuigerveren ontstaat fretting slijtage. Omdat aluminium niet slijtvast is zijn er nieuwe lichte materialen ontwikkeld, zogenaamde MMC's. MMC's van Metal Matrix Composites bestaan uit een samenstelling van metaal, bijvoorbeeld aluminium, met daarin opgesloten een tweede materiaal, bijvoorbeeld kleine bolvormige keramische deeltjes. De keramische deeltjes zorgen voor een betere slijtvastheid. Voor de zuigerveren is gietijzer algemeen gebruikelijk.


Zuigerveer - Cilinderwand

Zuigerveren zijn in het algemeen van gietijzer. De zuigerveren zorgen voor een glijdende afdichting tussen de zuiger en de cilinder om te voorkomen dat:

Het brandstof mengsel of de verbrandingsgassen in de verbrandingskamer langs de zuiger in het carter terecht komt.

De carterolie in de verbrandingskamer komt, waar het zou verbranden en verloren zou raken.

Bij een goed functionerende motor bestaat een dunne, hydrodynamisch opgewekte oliefilm tussen de zuigerveren en de cilinder. Hierdoor wordt slijtage voorkomen en is de wrijving minimaal. In het bovenste en onderste dode punt, waar de zuiger stopt en van richting verandert, blijft de smeerfilm behouden door het buffereffect.

Om een goede warmte-afvoer van de zuiger naar de cilinder te verkrijgen en een optimale afdichtfunctie te realiseren met een minimaal olie verbruik, is een zo dun mogelijke smeerfilm gewenst. De dikte van de smeerfilm wordt klein gehouden door het te veel aan olie met een zogenaamde olieschraapveer voor de zuigerveren weg te schrapen. De olieschraapveer is de onderste veer op de zuiger zodat het te veel aan olie direct terug druipt in het carter.


Cilinder Tunen - Krachtigere cilinder

Wil je van je standaard cilinder af, omdat hij te weinig vermogen heeft. Dan kun je denken aan een andere cilinder. Je kan een snelle 50cc kopen (gietijzer of aluminium), of je kan een 70cc kopen (gietijzer of aluminium). Over ut algemeen zijn aluminium cilinders sneller. Aan een gietijzeren 50cc cilinder heb je weinig extra kracht dan je normale 50cc. Je kan ook nog je cilinder laten tunen door je dealer (tuningsbedrijf), die maakt dan onder andere de spoelpoorten groter, waardoor hij nog meer vermogen krijgt. Je kan dus alle kanten op wat betreft het kiezen van een cilinder. Je kan een 50cc gietijzer kopen, je hebt er echter weinig aan, het zou een goede vervangingscilinder zijn, meer niet. Je kan een gietijzeren 70cc cilinder nemen, de Malossi Sport 70 zou ik dan nemen, dat is een leuke cilinder om mee te beginnen, goedkoop, betrouwbaar en je kan er een leuke snelheid uit halen. Een 50cc aluminium cilinder is wel 50cc, maar toch minstens zo snel als een 70 giet, de Airsel T6 is hiervoor een goede keus. Het is wel een 50cc cilinder, maar door de onder andere grotere spoelpoorten heeft hij een stuk meer vermogen. Uiteraard zijn er in de 70cc versie genoeg aluminium cilinders te krijgen, onder andere Malossi heeft daar een goede cilinder voor klaarliggen, namelijk de Malossi MHR Replica, het is een vrij snelle cilinder en toch redelijk betrouwbaar en slijtvast. In de naam van deze cilinder zit wel MHR (Malossi Hyper Racing), maar het is een Replica dus geen echte racecilinder die vaker op circuits gebruikt worden zoals de MHR Team of de MHR Speed, of zelfs de MHR Cross. Deze laatste 3 zijn echte racecilinders en daar is onder andere een speciale Malossi-krukas voor nodig. Je kan zo'n cilinder wel gewoon in je scooter leggen, maar het is niet aan te raden om er dagelijks mee naar school te gaan. Je kan er snelheden uithalen van ong. 150km/h digitaal. Niet alleen Malossi heeft van deze snelle cilinders, ook de grote concurrenten zoals Polini en Hebo hebben zeer krachtige cilinders, De Polini EVO (evolution) is ong. vergelijkbaar met de MHR Team, deze hebben trouwens eens max. toerental van 13.500 rpm. De Hebo Manston is ook een sterk racemonster. Met de juiste onderdelen, kun je hiermee 15.000 of zelfs 16.000 toeren maken per minuut. Dat is toch wel het maximaal haalbare voor een scooter. Toch is dit niet het einde, iedere cilinder kun je nog laten tunen door een erkend tuningsbedrijf (bekende dealers kunnen dat ook), Tunen gaat in 5 stappen, zo heb je Stage 1 tot Stage 5. Stage 1 is licht tunen, simpel even de spoelpoortjes vergroten, bij stage 5 wordt werkelijk het uiterste uit de cilinder gehaald. In combinatie met bv een MHR Speed, kun je een enorme snelheid halen. Zou je nog harder willen rijden, dan zou ik er maar eens aan denken om een NOS-systeempje in te bouwen.. Vanaf 800 euro heb je al een setje. Dat je vermogen nog eens verhoogd met zo'n 10pk.

Max.- toerental tabel

Merk : Type : Alu/Giet: Inhoud : Soort : Max. toerental :

Polini Gietijzer Gietijzer 70 cc LC 10.500
Polini Corsa Gietijzer 70 cc LC 11.000
Polini Aluminium Aluminium 70 cc LC 11.500
Polini Evolution Aluminium 70 cc LC 13.500
Polini Evolution Aluminium 50 cc LC 13.500

Malossi Sport Gietijzer 50 cc LC 9.000
Malossi Sport Gietijzer 70 cc LC 9.000
Malossi MHR Replica Aluminium 70 cc LC 10.500
Malossi MHR Aluminium 70 cc LC 12.000
Malossi MHR Team Aluminium 70 cc LC 13.500
Malossi MHR Speed Aluminium 70 cc LC 13.500

Top Performances Due Plus Gietijzer 70 cc L.C. 11.000

Hebo Gietijzer Gietijzer 50cc L.C. 10.500
Hebo Gietijzer Gietijzer 70cc L.C. 11.000
Hebo Manston Replica Aluminium 50cc L.C. 11.000
Hebo Manston Replica Aluminium 70cc L.C. 11.500
Hebo Manston Aluminium 70cc L.C. 14.600

fokko schreef:Je moet me niet te veel ophemelen met kennis enzo, Lars .

Hehhehe moet ook gebeuren

Lees het verhaaltje over cilinder anders maar even als je het nog niet weet

Fijne kerst allenmaal !

Lars